Thứ Tư, ngày 20 tháng 11 năm 2019

Đồng chí Nguyễn Thiện Nhân, Ủy viên Bộ Chính trị, Bí thư Thành ủy TPHCM:

“CÁC GIẢI PHÁP ĐỂ TĂNG TỐC PHÁT TRIỂN HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐỒNG BẰNG SÔNG CỬU LONG VÀ TPHCM”

Bí thư Thành ủy TPHCM Nguyễn Thiện Nhân. (Ảnh SGGP)

I. Hạ tầng giao thông chậm phát triển đang là cản trở lớn nhất đối với phát triển của ĐBSCL và TPHCM

Phát biểu tại hội nghị Diễn đàn Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) 2019, đồng chí Nguyễn Thiện Nhân, Ủy viên Bộ Chính trị, Bí thư Thành ủy TPHCM cho rằng, hạ tầng giao thông chậm phát triển, không đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa và con người hàng chục năm qua đang là cản trở lớn nhất cho phát triển kinh tế - xã hội của các tỉnh ĐBSCL và TPHCM. Theo đồng chí Bí thư Thành ủy TPHCM có 3 nguyên nhân của tình trạng trên.

Một là, nhận thức về vai trò của ĐBSCL đối với phát triển của TPHCM và vai trò của TPHCM đối với phát triển ĐBSCL chưa đầy đủ, nên việc quy hoạch và triển khai hạ tầng giao thông của các tỉnh ĐBSCL và TPHCM chưa đồng bộ, thiếu phối hợp và chưa tập trung vào các dự án trọng điểm cho cả vùng và TPHCM. Lâu nay, về địa lý kinh tế, TPHCM được coi là thuộc Đông Nam Bộ. Khi bàn về phát triển kinh tế - xã hội với giao thông vùng ĐBSCL thì không có TPHCM. Tuy nhiên, thực tế quan hệ kinh tế của TPHCM với ĐBSCL còn lớn hơn với các tỉnh Đông Nam Bộ. Quy mô kinh tế (GRDP) của các tỉnh ĐBSCL lớn gấp 1,8 lần của Đông Nam Bộ. Quy mô dân số  19,6 triệu người, gấp 2,3 lần Đông Nam bộ (8,4 triệu người). Diện tích ĐBSCL 40.810km2 gấp 1,9 lần Đông Nam bộ (21.491km2). Cứ 5 năm, dân số TPHCM tăng 1 triệu người mà đa số là từ các tỉnh ĐBSCL. Chính lực lượng lao động này đã đóng góp quan trọng trong phát triển kinh tế TPHCM.

Nói một cách hình ảnh: Tiềm lực kinh tế, dân số, diện tích, sức mua của ĐBSCL gấp gần 2 lần Đông Nam bộ và về mặt tương tác phát triển kinh tế - xã hội, TPHCM cần được xem là vừa thuộc Tây Nam bộ và vừa thuộc Đông Nam bộ.

Nguyên nhân thứ hai của việc hạ tầng giao thông ĐBSCL chậm phát triển là vì đầu tư từ ngân sách không tương xứng với phát triển kinh tế của ĐBSCL và TPHCM. Quy mô kinh tế của ĐBSCL và TPHCM (GRDP) chiếm 42% cả nước, song đầu tư cho giao thông thời kỳ 2011-2015 chỉ chiếm 20% đầu tư cả nước, còn thời kỳ 2016-2020 chỉ chiếm khoảng 26% đầu tư cả nước.

Nguyên nhân thứ ba là mức độ xã hội hóa cho đầu tư hạ tầng giao thông ở ĐBSCL và TPHCM rất thấp, chỉ chiếm khoảng 4% tổng mức đầu tư; 96% tổng đầu tư là từ ngân sách.

II. Các giải pháp để tăng tốc phát triển hạ tầng giao thông và phát triển bền vững ĐBSCL

Xuất phát từ 3 nguyên nhân của việc hạ tầng giao thông ĐBSCL và TPHCM chậm phát triển nêu trên, và để hỗ trợ phát triển bền vững các vùng và thành phố, Bí thư Thành ủy Nguyễn Thiện Nhân đề xuất 7 giải pháp sau đây:

1. Tăng tổng đầu tư cho phát triển hạ tầng giao thông của ĐBSCL và TPHCM từ chỉ chiếm 26% tổng đầu tư của cả nước lên khoảng 35% trong 10 năm tới (2020-2030), trên cơ sở vừa tăng mức đầu tư từ Ngân sách và gia tăng xã hội hóa đầu tư.

2. Sử dụng một phần Ngân sách TPHCM nộp về Trung ương để đầu tư cho phát triển giao thông ĐBSCL và TPHCM

Hiện nay, hàng năm TPHCM nộp 80% tổng thu ngân sách về Trung ương. Bí thư Thành ủy TPHCM đề nghị dành khoảng 20% trong số này để đầu tư cho phát triển hạ tầng giao thông của ĐBSCL và TPHCM trong 10 năm, 2020-2030, còn 60% nộp về Trung ương. Việc trích lập tỷ lệ 20% này phải được tách riêng trước khi hòa chung vào nguồn ngân sách quốc gia.

3. Tăng vốn xã hội hóa cho phát triển hạ tầng giao thông ĐBSCL và TPHCM.

Hiện nay, nợ công Chính phủ đang ở mức khoảng 62% GDP. Mức cho phép đụng trần còn khoảng 3% GDP. Như vậy, nếu phát hành trái phiếu để dành riêng cho phát triển hạ tầng giao thông với quy mô khoảng 2% GDP thì sẽ có thêm khoảng 100.000 tỷ đồng (tương đương khoảng 4,5 tỷ USD). Phần trái phiếu Chính phủ này chỉ phát hành cho người mua trong nước, không phát hành cho người nước ngoài, do đó không làm tăng nợ nước ngoài.

4. Tổng vốn đầu tư hạ tầng giao thông ĐBSCL và TPHCM cần tập trung vào 9 công trình có tác dụng kết nối giao thông vùng ĐBSCL và với TPHCM và Đông Nam bộ, làm tăng hiệu quả sớm của các công trình vùng là: 2 công trình vành đai 3 và  4 của TPHCM (vừa giảm kẹt xe ở TPHCM, vừa tạo giao thông liên vùng Tây và Đông Nam bộ mà không phải vào nội thành TPHCM); 3 công trình kết nối dọc ĐBSCL với TPHCM (cao tốc TPHCM – Cần Thơ – Cà Mau, Quốc lộ 60 và Quốc lộ N2) và 4 công trình kết nối ngang ĐBSCL (Quốc lộ 62, 30, 91 và 80 – kết nối các tỉnh ĐBSCL với Campuchia). Đây là 9 công trình giao thông cần được ưu tiên thưc hiện đồng bộ trong giai đoạn 2020-2030 để hình thành: 2 đường vành đai + 3 đường kết nối dọc + 4 đường kết nối ngang ở ĐBSCL.

5. Sử dụng xỉ than của các nhà máy nhiệt điện ở Đồng bằng sông Cửu Long để làm vật liệu làm nền đường giao thông. Việc xây dựng nhiều đường cao tốc, quốc lộ đòi hỏi lượng cát rất lớn, cái mà đồng bằng sông Cửu Long thiếu để xây nhà ở và các công trình công cộng, dân dụng khác.

Hiện nay ở đồng bằng sông Cửu Long có nhiều nhà máy nhiệt điện than, mỗi năm thải hàng chục triệu tấn xỉ than và bụi than. Hiện nay đã có nhiều phương pháp để biến xỉ than và bụi than thành vật liệu xây dựng. Chính phủ cần công bố rộng rãi các công nghệ này và tiêu chuẩn vật liệu xây dựng làm từ xỉ than vào bụi than, điều này sẽ vừa giảm ô nhiễm môi trường quy mô rất lớn, vừa giảm chi phí cho xây dựng đường giao thông và bảo vệ đất, sông của đồng bằng sông Cửu Long và thành phố Hồ Chí Minh khỏi sạt lở do khai thác cát gây ra.

6. Kiên quyết đấu tranh chấm dứt nạn khai thác cát trái phép, không không phép đang ngày đêm gây sạt lở bờ sông, hủy hoại tài sản, đe dọa tính mạng của người dân đồng bằng sông Cửu Long và thành phố Hồ Chí Minh.

7. Chính phủ cần chỉ đạo và hỗ trợ các địa phương ở đồng bằng sông Cửu Long có kế hoạch giảm khai thác nước ngầm, tiến tới chấm dứt khai thác nước ngầm trước năm 2030, một nguyên nhân cơ bản của việc sụt mặt đất với tốc độ 1 cm - 3cm/1 năm như hiện nay.


Ý kiến bạn đọc

refresh
 

Tổng lượt bình luận

Tin khác

Thông báo