Các đại biểu (ĐB) đều ủng hộ làm dự án này. Hiện nay, hệ thống đường sắt từ Bắc đến Nam đã lạc hậu về công nghệ, năng lực vận hành thấp, tốc độ di chuyển chỉ đạt trung bình 50-60 km/h. Việc ưu tiên nâng cấp hệ thống đường sắt hiện hữu thành đường sắt tốc độ cao là cần thiết và cấp bách. Điều này không chỉ cải thiện khả năng kết nối giữa các vùng mà còn thúc đẩy phát triển kinh tế và giảm áp lực lên hệ thống đường bộ…

Đại biểu (ĐB) Trần Hoàng Ngân (TPHCM) cho biết rất ủng hộ, thậm chí mong mỏi dự án sớm được triển khai. Cách đây 15 năm, việc này đã được đề cập, nhưng các điều kiện chưa chín muồi. Hiện nay, chúng ta đã có đủ tiềm lực, có dư địa về ngân sách, dư địa nợ công và có nền tảng cơ bản để triển khai dự án này. ĐB cho rằng, cần đảm bảo yếu tố an toàn ở mức cao nhất, khai thác tốt nhất nguồn vốn trong nước, hạn chế thấp nhất việc sử dụng vốn ODA. ĐB Trần Hoàng Ngân gợi ý việc phát triển đô thị lấy giao thông công cộng làm trung tâm (TOD), tạo nguồn thu từ bất động sản, du lịch, thương mại dịch vụ…

Tán thành cần thiết phát triển dự án, ĐB Hoàng Văn Cường (Hà Nội) nhấn mạnh yêu cầu kết hợp vận chuyển hàng hóa chứ không chỉ vận chuyển hành khách. ĐB phân tích, mức độ tập trung dân số dọc theo tuyến Bắc - Nam chỉ bằng 1/10 tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải, bằng 1/2 tuyến Đài Bắc - Cao Hùng (Đài Loan – Trung Quốc), nên nếu chỉ chở khách thì sẽ lãng phí khoảng 50% công suất, doanh thu chỉ chở khách sẽ không đủ bù đắp chi phí vận doanh, có nguy cơ phải bù lỗ rất lớn giống như tuyến Đài Bắc – Cao Hùng của Đài Loan. Bên cạnh đó, nếu không vận tải hàng hóa thì sẽ không giải quyết được nút thắt về logistics, không đáp ứng được nhu cầu vận tải hàng hóa dọc hành lang kinh tế Bắc - Nam và không liên vận với hệ thống đường sắt quốc tế. Đây cũng là ý kiến của nhiều ĐB khác khi thảo luận về nội dung này.

Quốc hội chiều 20/11

Cũng theo các ĐB, một yếu tố quan trọng có ý nghĩa quyết định thành công của dự án, là khả năng làm chủ quá trình đầu tư và phát triển công nghiệp đường sắt trong nước. Bài học kinh nghiệm từ 2 tuyến đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông, Nhổn – Ga Hà Nội (Hà Nội) và Bến Thành – Suối Tiên (TPHCM) là do nhà thầu nước ngoài thi công trọn gói. Khi điều kiện không đáp ứng là nhà thầu nước ngoài dừng dự án và yêu cầu xử phạt thời gian chờ đợi; quá trình vận hành, sửa chữa thay thế, sẽ lệ thuộc mãi mãi vào nhà cung cấp nước ngoài. Do đó, các ý kiến đề nghị “việc chọn nhà cung cấp không cần quan tâm là nước nào, mà cần quan tâm lựa chọn công nghệ nào để có nhiều nhà cung cấp cạnh tranh sẵn sàng chuyển giao công nghệ”.

ĐB Nguyễn Ngọc Sơn (Hải Dương) đề nghị trong bước nghiên cứu khả thi cần bổ sung các phương án so sánh để đảm bảo hướng tuyến thẳng nhất có thể, nhưng đồng thời cũng phải tránh đi qua phần lớn diện tích rừng đặc dụng, rừng phòng hộ và rừng sản xuất, lúa nước 2 vụ. Đồng thời, phương án lựa chọn phải đảm bảo tính kết nối giữa tuyến đường sắt tốc độ cao với mạng lưới đường sắt trong khu vực, quốc tế và hệ thống giao thông khác.

Về các nhà ga, theo một số ĐB, theo hồ sơ dự án, ga hành khách tại một số địa phương được bố trí cơ bản không nằm trong các vị trí trung tâm đô thị hiện nay (ga Ngọc Hồi, ga Thủ Thiêm, ga Nam Định...), trong khi đó để bảo đảm tối đa hiệu quả dự án thì các vị trí ga phải được bố trí thuận lợi thu hút được nhiều hành khách nhất. Các ý kiến đề nghị cần đánh giá kỹ lưỡng để bảo đảm tính hấp dẫn, thuận tiện của ga trong vận chuyển hành khách, có định hướng phát triển thêm các ga tiềm năng theo đề xuất của một số địa phương có tuyến đường sắt đi qua. Đường sắt tốc độ cao cần được quy hoạch trong mối quan hệ chặt chẽ với các loại hình giao thông khác như đường bộ, đường thủy, đường hàng không. Việc này đảm bảo tính liên thông trong vận tải và tối ưu hóa hiệu quả khai thác. Kết nối các trung tâm kinh tế lớn với các khu vực sản xuất, khu công nghiệp, cảng biển và sân bay để tạo thành một hệ thống giao thông liên hoàn.

Nhiều ĐB cũng đề nghị Quốc hội cần xác định rõ các tuyến đường ưu tiên đầu tư dựa trên mật độ dân cư, nhu cầu vận tải và tiềm năng phát triển kinh tế, như tuyến Hà Nội - Vinh, TPHCM - Nha Trang và tiếp là TPHCM - Cần Thơ rồi đến các tuyến khác. Mục tiêu là hướng đến một mạng lưới đường sắt tốc độ cao kết nối cả nước, từ Bắc vào Nam, song song với việc phát triển các tuyến kết nối liên vùng.

Đại biểu Trần Hoàng Ngân (TPHCM)

Một số ĐB đề xuất nên quan tâm việc đầu tư ưu tiên xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao TPHCM - Cần Thơ. Đây là tuyến có ý nghĩa chiến lược trong việc kết nối Vùng đồng bằng sông Cửu Long với TPHCM và sau đó, mở rộng tuyến đường sắt đến các tỉnh cực Nam như Kiên Giang, Cà Mau.

Chiều 20/11, Quốc hội cũng thảo luận về điều chỉnh chủ trương đầu tư Dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành tại Nghị quyết số 94/2015/QH13 của Quốc hội. Hầu hết các ĐB đồng ý với đề xuất của Chính phủ, theo đó: “giai đoạn 1: Đầu tư xây dựng 2 đường cất hạ cánh ở phía Bắc và 1 nhà ga hành khách cùng các hạng mục phụ trợ đồng bộ với công suất 25 triệu hành khách/năm, 1,2 triệu tấn hàng hóa/năm; chậm nhất cuối năm 2026 hoàn thành và đưa vào khai thác”.

Cũng trong chiều 20/11, Quốc hội nghe các báo cáo về dự án Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật Hoạt động giám sát của Quốc hội và HĐND.