Hầu hết các đại biểu (ĐB) đều đồng tình với việc điều chỉnh chủ trương đầu tư Dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành tại Nghị quyết số 94/2015/QH13 của Quốc hội cũng như việc Quốc hội ban hành Nghị quyết về thí điểm thực hiện dự án nhà ở thương mại thông qua thỏa thuận về nhận quyền sử dụng đất hoặc đang có quyền sử dụng đất.

Đáng chú ý, về dự án sân bay Long Thành, ĐB Trần Thị Diệu Thúy (TPHCM) nói cần tính toán luôn việc mở rộng cao tốc TPHCM - Long Thành hay làm một tuyến cao tốc song song, vì hiện nay chưa có sân bay Long Thành mà cao tốc TPHCM - Long Thành đã ùn tắc.

Tại đoàn đại biểu Quốc hội TPHCM, các ý kiến tập trung thảo luận về chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam. ĐB Trần Anh Tuấn (TPHCM) cho rằng, tờ trình của Chính phủ đã khá rõ, ĐB đồng tình làm dự án để đáp ứng nhu cầu về vận chuyển hành khách, hàng hóa. Tuy nhiên, ĐB Trần Anh Tuấn lưu ý cần làm rõ thêm tính khả thi về nguồn vốn của dự án, vì tài chính từ nhiều nguồn, nên phải tính toán kỹ. Do dự án đến 2035 mới kết thúc, nên cần tính kỹ theo phân kỳ từng giai đoạn. Nguồn vốn gần 67 tỷ USD là rất lớn, vượt cả kỳ trung hạn sau, do đó cần hết sức lưu ý, cần tính toán phân kỳ để phân bổ đầu tư cho thực sự phù hợp. “Vì không chỉ là vấn đề đầu tư, còn phải tính cả sự an toàn cho nền tài chính quốc gia, bội chi, nợ công, khả năng trả nợ hàng năm… khi triển khai dự án. Việc trả nợ cao có thể ảnh hưởng đến an toàn tài chính quốc gia, cần bảo đảm an toàn nợ công” - ĐB Trần Anh Tuấn nêu.

ĐB Nguyễn Thị Hồng Hạnh (TPHCM) đề nghị kéo dài thêm việc làm dự án này đến khu vực Tây Nam bộ, ví dụ tới Cần Thơ, vì khu vực này lưu lượng giao thông đông, cũng chưa có đường sắt.

ĐB Nguyễn Minh Đức (TPHCM)

Ủng hộ dự án nhưng vì “chúng ta ai cũng có ước mơ đất nước có những công trình lớn”, nhưng ĐB Phạm Khánh Phong Lan (TPHCM) vẫn còn nhiều băn khoăn. Đường sắt tốc độ thiết kế 350 km/h này chủ yếu để chở người, trong khi thực tế chở hàng hóa cũng rất cần. “Làm sao để hết cảnh nông sản dồn ứ ở các cửa khẩu, xã hội phải đi giải cứu. Hàng mới cần chở nhanh, chở nhiều, nối từ Nam ra Bắc chứ không phải chỉ chở người. Do đó, cần tính toán thật kỹ, vì chúng ta chưa giàu, còn nhiều người nghèo khổ. Đừng để đồng thuế của người dân bị tổn thất, lãng phí. Đó là chưa kể cách làm phải thực sự thay đổi, còn với cách làm vẫn chậm trễ, thủ tục nhiều như hiện nay thì khó hiệu quả”, ĐB Phạm Khánh Phong Lan thẳng thắn.

ĐB Trương Trọng Nghĩa (TPHCM) băn khoăn, quan trọng nhất là khâu thực hiện, nếu kéo dài sẽ gây lãng phí, đội vốn; bên cạnh đó là sự an toàn, càng tốc độ cao thì càng phải an toàn. Cùng với đó, cần tính toán thận trọng về ngân sách và nợ công, không để con cháu chúng ta phải gánh nợ đến mấy chục năm sau. Tương tự, ĐB Dương Ngọc Hải (TPHCM) cho rằng, cần có cơ chế chính sách đặc biệt để làm dự án đường sắt tốc độ cao, tránh kéo dài. Mặt khác, chi phí vận hành và bảo trì là 1 tỷ USD/năm (khoảng 25.000 tỷ đồng)/năm, do đó cần đánh giá khả năng chi trả, có ảnh hưởng gì đến hiệu quả và khả năng thu hồi vốn.

Nhấn mạnh tầm quan trọng của dự án, ĐB Hoàng Văn Cường (Hà Nội) cho rằng, việc triển khai đường sắt tốc độ cao cả nước sẽ giúp thúc đẩy tăng trưởng kinh tế cả nước, chứ không tập trung vào địa phương nào. Đặc biệt là thúc đẩy phát triển logistic hàng hóa Bắc – Nam, không còn những điểm nghẽn vì giao thông như hiện nay. Tuy nhiên, theo chủ trương dự án thì chỉ vận chuyển hành khách còn hàng hóa chỉ vận chuyển khi cần thiết. Vì thế, ĐB Hoàng Văn Cường cho rằng, dự án đường sắt tốc độ cao này phải được phát triển theo tuyến lưỡng dụng, tức là cả vận tải hành khách lẫn hàng hóa để bảo đảm hiệu quả. Đồng thời, cần chú trọng đến việc chuyển giao công nghệ nhằm bảo đảm thời gian khánh thành như dự kiến, để chúng ta chủ động trong việc vận hành cũng như không lệ thuộc vào thiết bị của nước ngoài.

Đại biểu Hoàng Văn Cường (Hà Nội)

ĐB Nguyễn Minh Đức (TPHCM) nêu quan điểm, phải tính song song với vận tải hàng hóa để khơi thông điểm nghẽn logistic ở phía Bắc hiện nay, không nên chỉ thiên về vận tải hành khách. ĐB Minh Đức cho rằng, cần tính toán thật sát với tầm nhìn đầy đủ nhất về chi phí, tiến độ, còn nếu chỉ tính toán với những dự toán như hiện nay thì chắc chắn sẽ lại phải ngồi lại để điều chỉnh tổng mức đầu tư và kéo dài thời gian thực hiện.

Tựu trung, các ĐB đồng ý làm nhưng phải tính toán kỹ về nguồn lực, phân kỳ, tính kết nối… để bảo đảm tính hiệu quả.

Phát biểu tại thảo luận tổ, giải đáp các băn khoăn của ĐB, Bộ trưởng Giao thông vận tải Nguyễn Văn Thắng cho biết đây là dự án đường sắt tốc độ cao chạy trên ray với tốc độ thiết kế lên đến 350km/h. Về công năng, tuyến đường này chỉ vận tải hành khách, chưa vận tải hàng hoá và sẽ sử dụng lưỡng dụng khi cần thiết như phục vụ an ninh quốc phòng; trong thiết kế và quy hoạch, tuyến đường sắt này có thể đảm đương thêm vận tải hàng hoá chỉ khi cần thiết.

Theo Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng, với lưu lượng hàng hoá dự kiến từ nay đến 2050, nhu cầu vận tải hàng hoá dọc trục Bắc - Nam chỉ hơn 18,2 triệu tấn/năm, thì tính riêng hệ thống đường sắt cũ khi nâng cấp là đã đủ để đảm đương. Ngoài ra, chúng ta còn hai phương thức vận tải hàng hoá quan trọng là đường biển ven bờ, đường bộ. Ở tất cả các quốc gia có đường sắt, vận tải hàng hoá vẫn chủ yếu ưu tiên vận chuyển trên đường biển, đường thuỷ nội địa sau đó mới đến đường bộ. Hơn nữa, qua khảo sát của cơ quan soạn thảo, các nước đều e ngại và khuyến cáo không chạy chung vận tải hàng và hành khách vì rủi ro mất an toàn rất cao, kéo hiệu suất vận tải hành khách giảm rất lớn.

Đối với câu hỏi của ĐB về tính toán hướng tuyến để kết nối tuyến đường sắt cao tốc với các phương thức vận tải khác, Bộ trưởng khẳng định cơ quan soạn thảo đã tính toán, nghiên cứu kỹ để đường sắt tốc độ cao kết nối với đường sắt hiện hữu, với các cảng biển, cảng hàng không và khu kinh tế quan trọng...